（1） 由于飛行速度快，距離長(zhǎng)氣候瞬息萬(wàn)變，飛機(jī)要經(jīng)受各種復(fù)雜多變的天氣影響；有許多空難是由于惡劣的氣候造成的。因此現(xiàn)代化航空要有氣象部門(mén)提供本場(chǎng)天氣實(shí)況，降落站實(shí)況，預(yù)報(bào)，以及所經(jīng)過(guò)的航路預(yù)報(bào)等。

（2） 大氣溫度。溫度的變化對(duì)飛機(jī)乘員會(huì)直接影響；對(duì)航空器各種儀表附件也會(huì)造成影響。飛機(jī)要飛越各種溫度地區(qū)，由于溫差變化大，要使乘員和機(jī)件適應(yīng)這一變化，所以在飛機(jī)駕駛艙和額艙內(nèi)都裝有空調(diào)設(shè)備；對(duì)機(jī)件和設(shè)備在選材方面要求能適應(yīng)一定溫度差的變化。

（3） 煙、霧、塵、霾、這些天氣現(xiàn)象都直接影響機(jī)場(chǎng)的能見(jiàn)度，影響飛行員目視飛行，對(duì)起飛和降落影響極大。

（4） 云，有高、中、低云，低云影響飛機(jī)起飛和降落，中、高云影響目視飛行，有些云會(huì)造成強(qiáng)烈顛簸，有些會(huì)形成云中結(jié)冰，使飛機(jī)不能維持安全高度。而積雨云是飛行之?dāng)常仨毐荛_(kāi)。對(duì)繞飛雷雨操縱，在《中國(guó)民航飛行條例》中有明文規(guī)定；

① 只準(zhǔn)有雷達(dá)的飛機(jī)或者根據(jù)氣象雷達(dá)探測(cè)的資料能夠確切判明雷雨位置，方可在云中繞飛，但距離積雨云（濃積云）不得小于10km；

② 只準(zhǔn)機(jī)艙有增壓或氧氣設(shè)備并具有相應(yīng)升限的飛機(jī)從云層上面繞飛；

③ 只準(zhǔn)在安全高度上，偏離航線不超過(guò)導(dǎo)航設(shè)備的有效半徑范圍內(nèi)繞飛。云外繞飛時(shí)，距離積雨云（濃積云），晝間不得小于5km，夜間不得小于10km；兩個(gè)云體之間不小于20km時(shí)，方可從中間通過(guò)；

④ 只準(zhǔn)晝間從云下目視繞飛雷雨，但飛機(jī)與云底的垂直距離不得小于400m；飛行真實(shí)高度，在平原、丘陵地區(qū)不得低于300m，在山區(qū)不得低于600m；飛機(jī)距主降水區(qū)不得小于10km。

積雨云會(huì)產(chǎn)生急劇的上升下降氣流，暴雨、冰雹、雷電、風(fēng)切變等一切惡劣天氣現(xiàn)象，極大地影響航空安全，所有一切從事飛行的人都要熟悉它，迥避它。

⑤ 飛機(jī)從開(kāi)始滑行到落地關(guān)車，始終受著風(fēng)的影響（無(wú)風(fēng)的情況是極少的，高空始終是有風(fēng)的）。在起飛和降落時(shí)，飛機(jī)一定要迎風(fēng)起、降，以減少滑跑距離；各種機(jī)型都有不同的側(cè)飛標(biāo)準(zhǔn)，以便飛行人員和航行管制人員掌握標(biāo)準(zhǔn)起降。高空風(fēng)的變化是飛行人員預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間和隨時(shí)修正偏流的領(lǐng)航依據(jù)。

對(duì)航空安全影響最大的是風(fēng)切變，低空風(fēng)切變是威脅起落飛行安全的重要因素。通過(guò)對(duì)事故的分析發(fā)現(xiàn)，風(fēng)切變導(dǎo)致的空中事故大多發(fā)生在飛機(jī)起飛或著陸的飛行階段。

“風(fēng)切變”是氣象學(xué)里面的一個(gè)概念，由于和飛行的關(guān)系十分密切，在航空界又賦予許多新的涵義。“風(fēng)切變”可以簡(jiǎn)單地定義為空間兩點(diǎn)之間風(fēng)矢量的差異。

飛行組對(duì)待風(fēng)切變的行動(dòng)可分為三類：避開(kāi)、預(yù)防和改出。在接近地面時(shí)正確地采取預(yù)防和糾正飛行航徑偏差的措施，能夠減少失事率。

要解決這個(gè)問(wèn)題，它涉及到空勤人員技術(shù)水平，飛機(jī)自身的性能，地面航空保障能力等。現(xiàn)在許多航空作業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家，一方面普及“風(fēng)切變”知識(shí)和提高風(fēng)切變保障水平，另一方面抓緊空勤人員的“風(fēng)切變”模擬飛行訓(xùn)練，盡可能減少風(fēng)切變?cè)斐傻奈：Α?BR>